20일 어제 국내 IT기업 중에 가장 규모가 큰 네이버에서 자율주행차 개발을 위하여 자회사인 네이버랩스가 자율주행 임시허가를 받았다는 뉴스를 접할 수 있었습니다. 네이버가 자동차 시장에까지?! 의야하면서도 대단하다고 밖에 생각이 안들었는데, 생각해보니 그도 그럴 것이 세계적 IT기업인 구글이 자율주행차 기술에서 가장 앞서나가고 있는 것만 봐도 네이버도 충분히 경쟁력이 있겠구나 하는 생각이 들었습니다. 그래서 현재 자율주행차개발이 어느 정도까지 와 있는지 알아보도록 하겠습니다.
자율주행차의 긍정요소
가장 눈에 띄는 긍정요소로는 인간의 안전입니다. 교통사고로 인해 사망하는 사람은 미국에서 연간 3만3천여명, 중국에서는 26만명이 된다고 합니다. 미 교통안전국의 분석에 따르면, 미국 내에서 발생한 교통사고 가운데 94%가 운전자의 판단실수, 부주의에 기인하였으며, 차량의 기계적 결함은 2%이하라고 합니다. 모건 스탠리는 자율주행시스템이 사람의 실수 가능성을 막아줌으로써 미국내에서만 연간 3만여 명의 생명과 4,880억 달러의 사고처리 비용을 절감할 수 있을 것으로 추산합니다. 구글의 자율주행자동차의 경우 지난 6년동안 17건의 경미한 사고를 기록하였으며, 이것도 대부분 사람이 개입한 시점에서 발생하거나, 상대방 차량의 실수였습니다. 수많은 축적된 실전 데이터를 바탕으로 세계 바둑을 제패하고 있는 인공지능 '알파고'처럼 자율주행 인공지능 또한 데이터가 누적됨에 따라 더욱 완전해지는 체계를 갖추어 더 안전한 주행이 가능해 질 것입니다.
또한 차량이동 중에도 다른 생산적인 일을 할 수 있는 편의가 주어지며, 장애인이나 운전에 미숙한 사람들까지 차량을 이용할 수 있게되며, 차량간격을 촘촘히 유지하며 주행하는 Platooning기술 등을 통해 교통 체증의 해소와 도심의 주차난도 해결해 줄 것으로 기대됩니다.
자율주행차 기술 현주소
2008년 이후 구글에 의해 본격 개발된 자율주행자동차 기술은 당시 제한된 공간 내에서 40km/h의 속도로 달리는 정도였으나 현재는 실제 도로 상에서 120km/h 속도까지 달릴 정도로 발전했습니다. 자율주행차가 미래 핵심성장동력으로 부상하면서 많은 자동차 업계, IT기업들이 연구에 박차를 가했습니다. 구글은 2016년 6월 기준으로 총 58대의 시험차를 운행하여 총 277만8천km를 실제 도로에서 시험주행을 실행하였으며, 상용차 부문에서는 2015년 다임러의 자율주행트럭이 독일과 미국 실제고속도로를 주행하며 2년 내 상용화를 목표로 하고 있습니다. 일본에서는 2020년 올림픽을 대비해 로봇택시를 실주행 테스트하고 있으며, 중국도 실도로에서 30km를 주행하는 시연을 하면서 국가 차원에서 육성 중입니다.
자율주행차의 자율주행 단계는 4단계로 구분 할 수 있는데 1단계는 자동브레이킹 등의 단순히 운전을 보조하는 단계, 2단계는 차선 중앙유지 등의 부분 자동화 단계, 3단계는 간헐적으로 제어를 할 수 있는 제한적 자율주행 단계, 4단계는 자율주행시스템이 안전운행에 대해 책임을 지는 완전 자율주행 단계로 나뉩니다.
자율주행기능 구현을 위해서는 차량의 현재 위치를 정확히 알 수 있는 GPS 장비와 주변환경을 360도로 고속 3D스캔 할 수 있는 LIDAR 장비가 핵심입니다. 이러한 장비 외에도 초음파센서, 주행거리센서, 중앙컴퓨터, 레이더 센서, 비디오 카메라등의 장비가 필요합니다. 현재 자율주행을 위한 이러한 추가장비의 비용은 10만 덜러 정도로 10년 내 1만 달러 수준까지 하락 할 것으로 예상 되며 이 시점이 보급 확산이 가능한 시점으로 전망됩니다. 4단계 자율주행자동차의 상용화에 대해서는 상당수 전문가들이 2020년 전후로 가능할 것으로 전망해 기술적 완성에 대해서는 낙관적이나 자동변속기, 에어백, 하이브리드 시스템 등 자동차 신기술은 기술의 완성에서부터 관련법규 제정, 시장 확산까지 15년에서 30년 가량 소요될 것으로 예상되며, 완전 자율 주행자동차의 상용화는 5년 내 가능하더라도 본격적 확산에는 최소 10년에서 20년은 더 기다려야 할 것으로 보입니다.
자동주행차의 과제
자동주행차가 앞으로 5년이면 상용화는 가능할것으로 예상되지만 아직까지 몇몇 해결해야 할 과제들은 여전히 남아 있습니다.
폭설, 폭우 등 악천 후 환경 주행에는 아직 어려움이 있으며, 앞선 지점에서 사고나 도로 공사 등으로 사람이 수신호 보낼 때 이를 인지한다거나, 도로에 사물이 떨어져 있을 때 이를 정확하게 인지하여 피해야 할 대상인지를 판단한 다거나 하는 기술적 한계는 여전히 남아 있습니다.
또한 사고 위험 순간 핸들 방향에 대한 선택권을 누구에게 맡길지에 대한 사고 책임과 '10명의 보행자와 1명의 탑승자 가운데 누구를 희생해야 하냐' 라는 기계윤리적 선택 등도 여전히 많은 의견을 나누어 봐야 과제 입니다.
시스템 오류나 해킹에 대한 취약성도 어느정도 우려되며 트럭이나 택시 등의 운전자 일자리 감소 또한 해결해야 할 것입니다.
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